O RUÍDO DAS UQE'S 2300 É DEMASIADO?

Comboios continuam a ser maus vizinhos

Ruído dos comboios não deixa em paz os moradores da Praceta de Sagres, na Amadora[/

Os moradores da Praceta de Sagres, na Amadora, vão apresentar queixa no Ministério do Ambiente contra a CP e a Refer.

A razão continua a ser o ruído dos comboios da Linha de Sintra.

Há um ano terminaram as obras de colocação de barreiras acústicas junto às suas habitações, mas novas medições efectuadas pela Câmara Municipal da Amadora (CMA) dão conta de que os níveis de ruído continuam muito acima do permitido por lei.

O relatório das medições efectuadas dentro das habitações de vários moradores dão conta que os níveis de ruído durante o dia, mesmo com as janelas fechadas, são de mais de 14 decibéis, quando o valor permitido por lei é de apenas 5 decibéis. À noite, a situação é ainda mais grave 16 decibéis.

"A CP até agora fugiu sempre à responsabilidade, mas depois da colocação das barreiras acústicas, o problema passa a ser dos comboios que são muito ruidosos.

Chegaram a circular na linha de Sintra os comboios de dois pisos que são muito mais silenciosos, mas depois do encerramento do túnel do Rossio desapareceram", critica António Pereira, porta-voz dos moradores da Praceta de Sagres.

Para os moradores o que está em causa é o facto de, "depois do investimento financeiro nas barreiras acústicas, continuar tudo na mesma". E exigem o cumprimento da lei.
Quando foi feita a quadruplicação da linha-férrea, em 1997, as queixas começaram. "Na altura não tínhamos argumentos legais porque só em 2001 é que foi aprovado o regulamento geral do ruído", diz António Pereira.

Em Fevereiro de 2006, a Refer conclui a colocação de barreiras acústicas até à entrada da estação da Amadora, ficando ainda por resolver o problema dos moradores da Avenida Cardoso Lopes. "Iremos realizar uma reunião entre os vários representantes dos moradores, terça-feira, para analisarmos o relatório da Câmara para depois apresentarmos a queixa no Ministério do Ambiente", garante António Pereira.

De acordo com fonte da CP, compete à Refer a responsabilidade de instalar mecanismos eficazes de redução de ruído.


Milene Matos Silva / http://jn.sapo.pt/2007/04/23/pais/

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Toda a gente sabe que as UQE's 2300 e 2400 são de facto barulhentas, coisa que poderá vir a ser solucionada com a introdução de novos boogies nessas composições que entrarão agora num programa de modernização de meio de vida, a ser efectuado nas instalações do Grupo Oficinal do Entroncamento.

Mas as UQE's 3500, de dois pisos nunca chegaram a ir à estação do Rossio, pelo que se nota alguma ignorância por parte dos queixosos, ou má interpretação por parte do jornalista.
De facto circularam na linha de Sintra, durante um certo periodo, mas apenas para o percurso Queluz-Massamá - Alverca.

Actualmente esse serviço ferroviário regular para Alverca é feito, com recurso às UQE's 230 ou 2400, aos dias úteis desde a estação de Maleças, e aos fins de semana desde Sintra.

As barreiras acústicas colocadas em grandes extensões da linha de Sintra e noutras linhas, nas zonas urbanas que estas atravessam servem exactamente para evitar a poluição sonora, numa atitude ambiental aceitável, embora visualmente e paisagisticamete desastrosa, para mais, sendo as plataformas ideiais para que os grafitteres da nossa praça as transformem em uma certa forma de arte urbana de beleza e criatividade mais que discutível.

Julgo que o bem senso deve imperar, já que a Linha de Sintra foi inaugurada na última metade do Século XIX, e se é certo que à altura ao longo do seu percurso, a paisagem envolvente não estava urbanizada como agora, parece-nos a todos que mais importantes problemas da realidade suburbana que envolve a cidade de Lisboa existem como os da integração social e mau desenho urbanistico, que dão mais problemas ao nível da qualidade de vida que a passagem regular de comboios suburbanos mais modernos e rápidos, que as antigas UTE's 2000.

APESAR DA DIMINUIÇÃO DOS TEMPOS DE VIAGEM, CP INSISTE NA ALTA VELOCIDADE ENTRE LISBOA E PORTO

Porto e Lisboa vão ficar mais próximos, a partir do dia 22. A CP encurtou em 15 minutos o melhor tempo do serviço Alfa Pendular (AP), de 2,50 para 2, 35 horas. No tempo mais demorado, de três horas, o ganho é de 25 minutos.

Os novos horários, ontem apresentados no Porto, alteram o tempo da viagem no "Intercidades" (IC), que vai assumir o tempo actual do AP, encurtando em 30 minutos a duração do percurso, para três horas.

O partido ecologista "Os Verdes" considerou "inadmissível e escandalosa a supressão de paragens" do AP em Santarém, Pombal, Espinho e Entroncamento. "É inaceitável que esta tenha sido a única medida tomada pela CP para reduzir o tempo de viagem Lisboa-Porto", diz o partido, em comunicado. "Não é só com a supressão de paragens", afirma o presidente da CP. "Há novos sistemas de segurança e uma melhoria das infra-estruturas, que permitem aos comboios circular à velocidade máxima por mais tempo", disse João Cardoso Reis, que explicou a nova visão do AP "Um comboio de velocidade, com um serviço de prestígio e poucas paragens."

O presidente da CP confia que o serviço prestado pelo Intercidades, que passará a fazer o pior tempo do Alfa, aos preços actuais, será suficiente para uma transição "sem grandes polémicas, até porque a maioria das pessoas que usa estas estações já prefere o Intercidades". João Cardoso Reis admite que "há ainda alguma folga para melhorar os tempos" entre Lisboa e Porto, mas só depois de concluídas as obras de melhoramento da ferrovia.

Mesmo após a modernização total da linha do Norte "faz sentido uma ligação de alta velocidade e a CP está disposta a participar no projecto do TGV", disse João Cardoso Reis."Mas o problema Linha do Norte não é de velocidade, é de falta de capacidade.

É preciso construir mais linhas", disse, referenciando a aproximação ao Porto, a partir de Aveiro, onde se prevê uma maior concentração de comboios. A "forte aposta" da empresa na linha de Aveiro-Porto, que vale cerca de 7 milhões dos 18 milhões de passageiros transportados pela CP Porto, em 2006, vai colocar mais 40 comboios na linha.

in Jornal de Notícias on-line de 12 de Abril de 2007

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E É AQUI QUE BATE O PONTO.

HÁ ESPAÇO PARA SE REFLECTIR SE SE JUSTIFICA A CONSTRUÇÃO DE UMA LINHA DE ALTA VELOCIDADE DE RAIZ, EM VIA DUPLA ENTRE O PORTO E LISBOA PARA A ALTA VELOCIDADE, MAIS A AQUISIÇÃO DOS COMBOIOS QUE NELA CIRCULRÃO, QUE SEGUNDO SIEMENS CUSTARÃO PERTO DE 25 MILHÕES DE EURAS CADA UNIDADE COMPOSTA POR 2 MOTORAS MAIS 3 OU 4 REBOQUES, PREÇOS QUE NÃO DEVERÃO ANDAR MUITO LONGE DOS PROPOSTOS PELA SUA CONCORRENTE, A FRANCESA ALSTOM.

O QUE ACONTECE É QUE A ACTUAL LINHA DO NORTE, QUE DEPOIS DE MODERNIZADA, PERMITE GNHOS DE EFICIÊNCIA E TEMPO COM AS ACTUAIS COMPOSIÇÕES PENDULARES, PERMITEM TEMPOS DE VIAGEM MUITO MENORES, JÁ QUE ESTES PODEM TIRAR PARTIDO DA SUA VELOCIDADE, TAMBÉM É ENCURTADO PELA DIMINUIÇÃO NO NÚMERO DE PARAGENS.

A CP ANUNCIOU A COMPENSAÇÃO DESSA PERCA NO SERVIÇO, COM A INTRODUÇÃO REFOÇAD, COM UM REFORÇO NOS IC'S, E COM O AUMENTO DA SUA VELOCIDADE COMERCIAL, SE ELES CIRCULARES COM AS REVISTAS E CERTIFICADAS CARRUAGENS CORAIL, NOS CERCA DE 200 KM/HORA.

O PRESIDENTE DA CP NO ENTANTO APOSTA AINDA NA ALTA VELOCIDADE ARGMENTANDO COM A FALTA DE LINHAS.

A NOSSA PERGNTA QUE JULGO QUE FICARÁ SEM RESPOSTA É:

E SE SE QUADRUPLICASSE A VIA ENTRE PORTO E AVEIRO, COMO TEMOS VINDO A DEFENDER, À SEMELHNALÇA DO QUE ACONTECEU DESDE LISBOA A ALVERCA, E SE ESPERA QUE ESSA QUADRUPLICAÇAO AVANCE PELO MENOS ATÉ À AZAMBUJA?

NÃO FICARIA O PAÍS COM UMA BOA LINHA DO NORTE CAPAZ DE RECEBER SUBURBANOS, INTER-REGIONAIS, INTER-CIDADS E MERCADORIAS, E AINDA ESPAÇO LIVRE PARA QUE OS ACTUAIS PENDULARES POSSAM AVANÇAR SEM CONSTRANGIMENTO DE HORÁRIOS?

FICA A QUESTÃO

METRO ATÉ AO ACTUAL AEROPORTO DE LISBOA?

Esta notícia tem cerca de 2 meses:

Extensão do metro ao Aeroporto vai arrancar

As obras de prolongamento da Linha Vermelha do Metropolitano de Lisboa até ao aeroporto da Portela foram adjudicadas ontem e arrancam até sexta-feira, data que, segundo a empresa, garante a atribuição de um financiamento comunitário de 165 milhões de euros ao projecto.

A execução dos toscos entre a estação Oriente e a estação Aeroporto foi adjudicada ontem ao consórcio formado pelas empresas MSF, OPCA, Edifer, Sopol e Alves Ribeiro, com um prazo de execução de 32 meses.

Em comunicado, o Metropolitano de Lisboa garante que a consignação da obra "será efectuada até dia 2 de Fevereiro", prevendo-se que a inauguração do novo troço da Linha Vermelha ocorra em 2010.

A adjudicação da obra e o arranque dos trabalhos até sexta-feira garante, de acordo com a empresa, que a União Europeia financiará o projecto com 165 milhões de euros, verba que esteve em risco de não ser atribuída devido ao atraso do projecto em relação ao cronograma que foi aprovado por Bruxelas.

Em comunicado, o Metropolitano de Lisboa sublinha que "a presente deliberação só agora pode ser tomada, uma vez que apenas na passada sexta-feira, dia 26 de Janeiro, foi indeferida, por decisão judicial, a providência cautelar que suspendeu a tramitação do presente procedimento concursal".

Em causa estava uma providência cautelar interposta pelo segundo classificado no concurso público para a execução dos toscos entre o Oriente e o aeroporto, o consórcio liderado pela Zagope, contestando a classificação técnica do consórcio classificado em primeiro lugar.
Ainda em 2006, o Metropolitano de Lisboa invocou o reconhecimento do interesse público para travar esta acção judicial, alegando que os fundos comunitários assegurados para a obra seriam perdidos caso esta não arrancasse até ao início de Fevereiro de 2007.

Em causa estava uma verba correspondente a cerca de 85 por cento do investimento total no prolongamento da Linha Vermelha até ao aeroporto da Portela. As obras que se iniciam até ao final da semana foram adjudicadas por 107,461 milhões de euros, estando previsto que ainda em 2007 o Metropolitano de Lisboa lance um segundo concurso público para os acabamentos das três novas estações - Moscavide, Encarnação e Aeroporto -, no valor de cerca de 80 milhões de euros.
Inês Boaventura / http://jornal.publico.clix.pt/noticias

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A nossa questão é:

Fará sentido investir no prologamento de uma linha de Metro desde o Oriente até à Portela, numa altura em que politicamente já está decidido que haverá um novo aeroporto mais longe de Lisboa, muito provavelmente na Ota?

Numa linha (a linha vermelha) que já tem as obras em curso para o seu prolongamento desde a Alameda até S. Sebastião?

Investir numa linha que dentro de 10 anos não levará a lugar enhum, ou será já a espectativa de ter no espaço do actual aeroporto da Portela um a área ampla para imobiliário, estilo grande bairro urbano e/ou de escritórios, que ajude o Estado a compensar os gastos e despesas com a construção do novo aeroporto?

Será que na actual Portela vamos ter uma nova "Expo", que de espaço agradável, se transfomou nos últimos anos numa das mais densas áreas urbanas da cidade?

O que motivará uma empresa pública a extender uma linha de metro substerrânea para um terminal aeroportuário que dentro de 10 anos será desacvtivado?

Ramal de Lagos ao abandono?

Numa altura em que se inicia mais uma época alta de turismo no Algarve, assistimos ao triste espectáculo das estações do ramal de lagos votadas ao abandono, sujas e grafitadas. Passar por elas é uma autêntica dor de alma.

E para quem viaja neste ramal o mesmo se passa dentro dos comboios: sem climatização e com automotoras sujas tanto exterior como interiormente. Há dois anos prometeram-se melhoramentos nos comboios, mas até agora nada foi feito. Como é que se pode esperar que haja um incremento nas viagens se duas cidades deste ramal continuam a ter de fazer transbordo em tunes, sem ter um comboio directo, à semelhança do que acontecia há anos atrás? Até o ramal de derivação de tunes para o barlavento foi sacrificado a favor de um viaduto...rodoviário!

Até quando tudo isto, num ramal que ainda persiste em ter uma boa aceitação tanto pelos nacionais como pelos estrangeiros que nos visitam?

by Carlos Barreto - http://www.comboios.org/forum/
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Mais um triste exemplo de serviço público garantido através de má qualidade.

As linhas e ramais de interior e que não pertençam à chamada rede estratégica nacional estão assim, com instalações a cargo da REFER ao abandono, principalmente muitas que deixaram de ter funcionários para vender os bilhetes e desde que o movimento ferroviário deixou de justificar a presença de pelo menos um ferroviário em cada estação para fazer as agulhas, garantir os cruzamentos etc, e com material circulante do mais antigo que há na União Europeia.

Sei que planos mais ou menos vagos há muitos, mas decisões nada.

Sei que os comboios que foram para a Argentina eram velhos, mas os que por cá permanecem pouco mais novos são.

Sei que a Linha do Algarve entre Lagos e VRSA deveria ser electrificada e que pelo menos entre Tunes e Faro talvez se justificasse a duplicação da via para absorver os comboios que fazem Faro/Lisboa.

E sei que as UTE's 2000 vendidas ao país das Pampas, bem modernizadas e eventualmente remotorizadas poderiam servir muito bem para o Algarve.

Mas infelizmente todos sabemos que a ferrovia não está no topo das agendas políticas dos governos desde Ferreira do Amaral que condenou o comboio em Portugal em detrimento da rodovia, se exceptuarmos agora esse "desígnio" que se chama TGV.

LINHA DO NORTE E ALTA VELOCIDADE INCOMPATÍVEIS POLITICAMENTE ?

Alta velocidade faz parar investimento na rede ferroviária convencional

Regresso aos trabalhos de modernização da Linha do Norte só deverá acontecer em 2008; composições poderiam demorar menos meia hora a ligar Porto e Lisboa O maquinista suspira de enfado ao imobilizar o Alfa Pendular n.º 132 em frente ao sinal vermelho, nas imediações de Coimbra. São 14h56.

O comboio, que arrancou do Porto, só lá deveria chegar às 15h18. Leva 22 minutos de avanço e vai ter que esperar pela luz verde para poder entrar na estação. Lá atrás, os passageiros impacientam-se. Ainda há poucos minutos viajavam a 220 quilómetros/hora e agora estão para ali parados numa curva.

Com a Linha do Norte modernizada em 60 por cento do seu percurso, a viagem entre Lisboa e o Porto transformou-se num autêntico rally, com troços em que a composição dá safanões e abana ao atingir os 140 quilómetros/hora e outros em que desliza suavemente a 200.

Em vez das três horas actuais, a ligação entre o Tejo e o Douro poderia ser feita em menos 30 minutos, mas a Refer mantém uma "almofada" horária que impede a CP de aproveitar integralmente a linha porque, lá para 2008, serão abertas novas frentes de obra para prosseguir com a modernização, agora já com parâmetros mais baixos, de acordo com as orientações do Governo.

Velocidades comedidas

Entretanto, a Refer está quase parada, sem investimentos à vista, para articular a modernização da rede convencional com a estratégia aprovada para a alta velocidade.

Em vez dos 200 e 220 quilómetros/hora previstos, as novas velocidades para os troços que faltam intervencionar, encomendadas pela secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, serão de 160 para os comboios convencionais e 180 para os Alfas Pendulares. Uns e outros, porém, podem circular a 190 e a 220, respectivamente. O rally ferroviário entre Lisboa e o Porto vai suavizar-se, mas manter-se-á.

A poupança daí resultante é que continua a ser um segredo de Estado. O Ministério das Obras Públicas não respondeu às perguntas do PÚBLICO sobre esta matéria.

Os 137 quilómetros da Linha do Norte que ainda faltam modernizar vão custar menos, mas, segundo alguns técnicos da Refer, às vezes o barato sai caro. Sobretudo se se tiver em conta a paragem do projecto e o tempo - sempre lento - de rearranque, bem como os custos (dificilmente quantificáveis) do operador CP não se aproveitar integralmente o investimento já realizado.

O próprio Tribunal de Contas alertou já para esta situação, ao dar-se conta de que existe uma intenção de não reduzir demasiado os tempos de percurso do Alfa Pendular para poder justificar a vinda da alta velocidade, prevista para 2015, entre Lisboa e o Porto.

Dúvida sobre investimento

Para as linhas convencionais, segundo uma resposta do Ministério das Obras Públicas e Transportes a um requerimento formulado por um deputado eleito pelo partido Os Verdes, serão gastos em 2007 mais de 500 milhões de euros.

Confrontada com este valor, a Refer, que gere a rede ferroviária, recusou responder ao PÚBLICO onde serão aplicados.

Neste momento, além da construção de dois pequenos ramais para mercadorias (um em Aveiro e outro no Seixal), a Refer só tem previsto um investimento de 24 milhões de euros na variante ferroviária de Alcácer do Sal.

O investimento previsto para a modernização da Linha do Norte era, em 1990, de 593,1 milhões de euros, a que corresponderiam 1133 milhões de euros a preços actuais. Até agora (entre 1996 e 2006), foram investidos 1106 milhões de euros, mas só 60 por cento da linha foi intervencionada.

A derrapagem financeira é difícil de estimar porque o fluxo de investimento decorreu durante dez anos e nem sempre de forma continuada, mas indicia que se gastou mais do dobro para quase metade do trabalho. Estão modernizados quatro troços, que totalizam 200 quilómetros, dos 337 que a linha tem.

In Público de 4 de Março de 2007

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Ainda mal se falava na Alta Velocidade, e já os trabalhos de modernização da linha do norte se arrastaram durante anos, para agora mis de 10 ano volvidos apenas 60% dessa linha poder suportar velocidades comerciais de 220 km/hora.

E se a notícia corresponder à realidade dá a sensação de jogadas menos claras numa altura em que muita gente, legitimamente se questiona sobre a conveniência de termos comboios confortáveis e que poderiam ligar Lisboa e Porto em menos de 3 horas, e que na altura da aquisição desse material circulante representou um investimento muito significativo, embora com o retorno decorrente de parte da produção ter sido feita em Portugal, com a linha do norte modernizada na totalidade, e investir antes numa linha de raiz de alta velocidade.

Coisa que dará de comer a empresas e investidores, e sem dúvida que será um motor de crescimento económico, restando depois a dúvida sobre se será rentável termos duas linhas paralelas a ligar as mesmas cidades, uma de real Alta Velocidade, e outra de velocidade suficientemente alta.

Ou estarão os portugueses condenados a viajar na Alta Velocidade previsivelmente cara, se tiverem pressa na viagem, ou utilizar a actual linha em regimes de IR, para que a viagem demore pelo menos 4 horas em cada sentido?

Uma foma de então sim, rentabilizar e garantir clientes para a nova Alta Velocidade?

Ou a Alta Velocidade terá preços competitivos, ou as pessoas continuarão a preferir os velhos Alfas Pendulares, e acho que farão muito bem.

E se tudo for uma estratégia, a de atrasar a modernização para deixar mercado livre para a Alta velocidade, num país que até perdeu a capacidade de construir pelo menos parcialmente comboios em Portugal com o encerramento infame da SORFAME, creio que as políticas ferroviárias em Portugal bateu no fundo.

No fundo da incúria ao deixar degradarem-se linhas até que reste como única opção o seu encerramento, ou então apostar em duas linhas de alta velocidade europeias e deixar tudo o resto como nos anos 60 ou 70 do século passado.

Linhas Secundárias - a opção mais fácil?

Linha do Tua onde o belo se mistura com o horrível...
IN Jornal de Noticias de 18 de Fevereiro de 2007

Uma composição mista prepara-se para deixar Mirandela, rumo a Bragança "Beatiful and horrible" (belo e horrível)!

Esta é a expressão que muitos entusiastas ingleses do caminho-de-ferro utilizam quando visitam, pela primeira vez, a Linha do Tua, ora confinada a 54,100 quilómetros, entre o Tua e Mirandela, quando outrora a viagem terminava em Bragança, num total de 133,800 quilómetros. A frase exprime, da melhor forma, a paisagem que envolve a via-férrea, sobretudo entre Foz Tua e Abreiro.

À beleza do rio, que corre célere por entre abruptos penhascos, misturam-se o respeito e o temor que as escarpas, que se precipitam a pique em direcção às aguas bravas, provocam ao passageiro. A tudo isto deve acrescentar-se uma vegetação rasteira e enormes fraguedos em ambas as margens.

A plataforma da via parece ter sido esculpida na rocha.

De um lado é penedia, do outro o precipício com mais de 50 metros. Numa visão selvagem, à qual não faltam pontes e túneis, surgem as Fragas Más - compostas por ciclópico maciço granítico -, quiçá o cenário de maior beleza do Tua.

As características inóspitas estão ainda bem patentes, entre outros, nos apeadeiros de Tralhariz e Castanheiro, que são servidos por pequenas sendas de terra, pelas quais mal passa uma pessoa. Se o serpentear da automotora, por uma linha que, por vezes, dá a sensação de ficar a um palmo do precipício, infunde muito respeito e ainda mais temor, não deixa de ser curioso pensar como terá sido possível a sua construção, que conheceu as primeiras obras a 16 de Outubro de 1884, em Mirandela, 28 anos depois da circulação do primeiro comboio em Portugal. Também no Tua, Fontes Pereira de Melo, ministro das Obras Públicas, teve uma papel preponderante em todo o lento processo de lançamento, em Carta de Lei, do concurso.

As dificuldades foram enormes, a começar pelo acesso dos trabalhadores à obra, feito por carreiros íngremes, sobretudo entre o Tua e a Brunheda, onde o rio é mais profundo e se passeia por gargantas e escarpas quase inacessíveis.

A dureza era de tal ordem que o engenheiro que supervisionava a construção desistiu, impotente para vencer as dificuldades técnicas e para impor disciplina ao grupo de trabalho, do qual até ladrões faziam parte. Foi então nomeado o engenheiro Dinis da Mota, que conseguiu levar a construção até ao fim.

Numa obra de engenharia a todos os títulos notável, Dinis da Mota incutiu confiança aos trabalhadores, que todos os dias eram confrontados com cargas de dinamite e com escarpas que não permitiam a menor distração.

Três anos volvidos sobre o início da epopeia, a linha foi inaugurada, com pompa e circunstância reais, a 19 de Setembro de 1887, entre o Tua e Mirandela, numa composição rebocada pela locomotiva a vapor E81 da alemã Emil Kessler, que tinha aos comando o próprio Dinis da Mota. Até Bragança, foi necessário esperar 19 anos para que o comboio apitasse na capital nordestina, num processo marcado por avanços e recuos, com as estações a ser inauguradas conforme a linha ia avançando.

Dois registos históricos, entretanto a construção da estação de Santa Comba de Rossas (serra da Nogueira), a mais alta de todo o sistema ferroviário português, nos seus 850 metros de altitude, e, logo a seguir, pouco depois do apeadeiro de Remisquedo, o maior túnel da linha.

Do apogeu ao ocaso, foi apenas uma questão de 86 anos. A Linha do Tua, no troço entre Bragança e Mirandela, foi encerrada em 1992, sob fortes protestos da população, o que obrigou à intervenção das forças policiais na "noite do roubo", quando a CP retirou, por via rodoviária, o material circulante de Bragança, numa operação que lhe custou 12 mil contos!

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A CP retirou por via rodoviária o material circulante que estava em Bragança?

Para o levar para outro local, eventualmente sucata, ou de outra forma seria mais lógico que esse material fosse pela linha até ao Tua.

Mas entretanto em Bragança ficou lá algum, que constitui hoje um pólo museológico.

Um polo onde não chega um comboio, como acontece em Arco do Baulhe, outro ponto negro da história recente do caminho de Ferro em Portugal.

Bom texto o publicado no JN, e que mostra que na era em que não havia automóvel essas linhas eram necessárias, e mais necessárias ainda porque nesse tempo ainda não se tinha verificado a chamada desertificação do interior do país, em que se era mais coeso socialmente e equilibrado.

Mas ainda assim não vejo razões fortes para que em vez de encerrar, não se modernizasse tal linha, e como esta, outras, por forma a que esta pudesse ser concorrencial relativamente ao alcatrão e ao camião ou ao automóvel.

Como escrevi noutro artigo deste blogue, acho que perante uma “doença", não se mata, deve antes dar-se uma cura que não passe pela eutanásia do caminho de ferro em Portugal, encoberto por projectos faraónicos de que sobressai o anunciado TGV, que soam a ridículo num país tão pequeno e periférico relativamente o centro europeu, quanto o é Portugal.

A Linha do Tua está na calha para o encerramento definitivo, e a avaliar por notícias de comunicação social e por declarações uma oficiais, outras oficiosos temo mesmo pelo futuro da Linha o Douro, e que a um breve trecho, esta se limite na sua exploração comercial à Régua, deixando de fora o Pinhão e o Tua.

Ou seja, não só não se reabre a circulação até Barca de Alva (será que 28 km de linha deixariam a CP mais pobre?), como acabará por ficar confinada a circulação ferroviária regular até à Régua, ficando a bela e histórica linha do Douro confinada ao seu mínimo denomindor comum.

É triste e mais desesperante por vermos que nós, os entusiastas dos caminhos de ferro e o país serão impotentes para reverter um pouco que seja esta deriva para que um certo contabilismo de merceeiro condene o futuro de um país harmonioso, onde estrada e caminho de ferro possam conviver a par, e não que um mate o outro.

Encerramento de Linhas Férreas - A solução mais fácil?

Depois de ocorrida mais uma tragédia em Portugal, desta vez na linha do Tua, com uma pequena automotora renovada pelas oficinas da EMEF há mais de 10 anos, e que se encontrava ao serviço da CP mediante protocolo com a empresa municipal Metro de Mirandela, numa forma de ajudar a rentabilizar a empresa, mas também dispensando dessa forma a CP de garantir com o seu material o percurso desde o Tua a Mirandela, umas questões se colocam.

Não sobre a geo-morfologia dos terrenos, nem sobre as causas da queda de pedras que teriam empurrado a automotora para a ravina que desce abruptamente para o leito do rio, nem se em vez de uma pedra que teria abalroado a automotora, como se pode ler hoje nas páginas do jornal PÚBICO, se se trataria de um simples colapso da ravina por onde passa o leito da via férrea, e que as imagens passadas nas TV’s parecem comprovar.

Mas essa é matéria para que os anunciados inquéritos esclarecerão, esperando nós que venham a ser do conhecimento público.

Não se tratou de uma pedra como a que há uns anos caiu sobre a linha do Douro, levando ao abalroamento dela por parte de uma composição puxada por uma locomotiva EE 1400, fazendo-a descarrilar, e cair ao Douro, de que resultou a perda da locomotiva e a morte do maquinista.

Tratou-se como parece evidente de um simples colapso da encosta, não obstante minutos antes a mesma automotora ter passado no local a velocidade moderada, e aparentemente o maquinista nada ter reportado de anormal ao passar no local.

E perante estas situações que se colocam em linhas pouco utilizadas, com pouca circulação de passageiros e pouca frequência de composições, com a ausência de serviço de mercadorias, e que nos anos 80 e 90 levou ao encerramento de muitas linhas e ramais por todo o país (prolongamento da linha do Tua até Bragança, prolongamento da linha do Tâmega, término do serviço de passageiros até Chaves, ficando-se por Vila Real, encerramento de ramais no Alentejo, como os de Reguengos, Moura, Aljustrel, ou Portalegre), poderão alguns pensar que se determinada linha não oferece condições de segurança, como pareceu evidente com o que aconteceu esta semana no Tua, essa linhas, com poucos passageiros deveriam ser simplesmente encerradas.

Não vou entrar em números ou contas para saber se o investimento para reabilitar o leito da linha do Tua para que de novo passem a circular lá comboios regulares ou turísticos, e os custos de exploração compensarão as receitas do reduzido número de passageiros que por lá passa.

O que vou criticar são os que pensam tão racionalmente que se fossemos levar à letra as contas que os números ditam, provavelmente hoje haveriam ainda mais linhas e ramais encerrados, passando a CP e REFER, empresas públicas que devem garantir um serviço público e contribui para a coesão nacional através do serviço que prestam, a terem comportamento à margem da filosofia de serviço público, como se de empresas privadas fossem.

A solução por vezes não pode ser a mais fácil. Nem a mais cómoda.

O mais fácil e cómodo era encarar este acidente como um ponto final na circulação de comboios no Tua.

Mais fácil, mais barato, e acaba-se tudo, como infelizmente acabou o prolongamento dão linha do Douro até Barca de Alva, independentemente de decisão homóloga do lado espanhol dessa linha que levava a Salamanca.

Por vezes as decisões devem ser as mais difíceis, porque as mais desafiantes.

E o mais desafiante será encontrar uma fórmula de rentabilização de ramais e linhas eventualmente deficitárias, exactamente com a inclusão e investimento que permita melhores velocidades comerciais, com linhas de razoável qualidade, material circulante moderno e confortável, por forma a tornar mais atraentes para os passageiros, e horários adequados a quem precisa ou quer viajar de comboio, seja no Tua ou no Alentejo.

O mais desafiante seria termos um país ferroviário que não se limitasse a um relativamente modernizado eixo atlântico Braga/Porto/Lisboa/Faro, duplicado inexplicavelmente por um anunciado TGV entre Lisboa e Porto e daí para Vigo e mais longinquamente uma ligação de Faro à fronteira, e manter os serviços suburbanos, os mais rentáveis, e alguns mercadorias, limitados ao mínimo denominador comum.

Não é isso que se gostaria que fosse o futuro ferroviário em Portugal.

Se a coisa está mal, não se mata, mas cura-se, e dão–se “vitaminas” para que com maior vitalidade possam ter condições de continuidade.